DAKAR 2009,  UNA VICTORIA !

Crónica por José Manuel Salinero, piloto del equipo GUARDIA CIVIL Rally Raid

En el Rally Dakar Argentina-Chile 2009, la primera edición que se celebró en Sudamérica, junto a un gran equipo humano que me acompañó conseguí la victoria en la categoría "solo", una categoría en la que se participa en solitario en coche, sin copiloto. En mi caso fue con un vehículo categoría T1.2 muy básico, con carrocería original de Nissan Terrano II, motor y cambio de serie de un Mitsubishi Montero 3.2 Did y aligerado de chasis. Finalicé en el puesto 90, último de la Clasificación General y el único que terminó de los inscritos en la categoría “solo”. Aún a fecha de hoy, ningún piloto español ha conseguido finalizar esta categoría.

El motivo de mantener en nuestra web el relato de esta participación en el Rally Dakar 2009 es, principalmente, porque fue cuando hemos conseguido la victoria en una categoría del Dakar, y además en una categoría tan "especial". Ganar una categoría es lo máximo que puede aspirar un equipo como el nuestro en el Rally Dakar, pero también, en mi opinión, el cúmulo de circunstancias adversas particulares y generales, incluidas las desconocidas que confluyeron en esa edición del 2009 para la organización y los competidores, representan el verdadero espíritu que ha hecho famosa, mítica y socialmente relevante esta competición automovilística, cuyos valores de esfuerzo y superación caracterizan a los verdaderos competidores del Dakar. Estos competidores a los que me refiero son aquellos que van más allá del protagonismo banal que les otorgan medios y redes sociales, o simplemente se lo otorgan a sí mismo por el único mérito de haber decidido pagarse la inscripción en la carrera si es que llegan a competir. Los verdaderos competidores son los que empiezan a disfrutar de la experiencia deportiva desde la misma planificación de la participación, en pensar la estrategia, en desarrollar la mejor preparación, en estudiar la mejor optimización de sus recursos, aprovechar la experiencia previa y tener la capacidad de escuchar y seguir aprendiendo con humildad. De esta forma será cuando puedan tener la oportunidad de sentir esa sensación tan personal, tan viva y tan privilegiada de haber llegado donde uno no se atreve ni a pensar, porque después del sueño de poder participar en el Dakar está el sueño de competir en él.

Para entender bien esta crónica dakariana hay que tener en cuenta el contexto de nuestro equipo, las peculiaridades de nuestra profesión como guardia civil y la experiencia deportiva hasta la fecha. Es una historia, como habrá muchas, de un equipo de carreras como una de tantas que hayan vivido mis compañeros de profesión.

La preparación de un Rally Dakar empieza en cuanto finaliza el anterior. Esta vez esta historia empieza cuando el Rally Dakar 2008 tuvo un final que no lo podíamos creer, totalmente inesperado, todo iba a cambiar y todo iba a afectar... Todo iba a ir a peor.

4 de Enero de 2008

La anulación del Dakar 2008 y el nuevo comienzo del Dakar en Sudamérica.

En la víspera de la salida de la primera etapa Lisboa-Portimao de la 30ª edición del Rally Dakar, después de haberse realizado las verificaciones administrativas y técnicas, y tras ser convocados en el Auditórium de Santa María de Belem, Étienne Lavigne como representante de A.S.O. y responsable del Dakar, comunica a los 550 equipos participantes, que el Rally Dakar 2008 no se va a celebrar por amenazas terrorista de Al Qaeda contra la caravana del Dakar en Mauritania.

La decepción fue infinita en todos los equipos, y así de esta forma comenzamos a abandonar Lisboa sumidos en la tristeza. Los responsables de equipo estábamos muy preocupados por las pérdidas económicas y los perjuicios que esta anulación supondría, así como los compromisos con los patrocinadores que nos habían apoyado y la ayuda humanitaria prevista para los niños de los orfanatos que nos estaban esperando. Así lo comuniqué a mis Jefes en cuanto llegué a mi Unidad, ya que nuestro Director General de entonces, Joan Mesquida, nos había concedido la autorización habitual de participación a los componentes del Cuerpo que formábamos el equipo.

La crisis económica mundial empezaba a mostrar su peor cara, así nos lo hacían saber algunos de nuestros patrocinadores, algunos no podían asumir los compromisos acordados y otros nos expresaban su pretensión de recuperar el patrocinio por no celebrarse la prueba, pero todo estaba invertido en el equipo. No quedaba otra solución que salir al próximo Dakar y cumplir nuestra palabra, fuera como fuera, con las empresas patrocinadoras con quienes nos habíamos comprometido.

La A.S.O. no nos hizo esperar mucho, ya en febrero se supo que el Rally Dakar 2009 se celebraría entre Argentina y Chile. Se cambiaba de continente, las grandes alturas de los Andes y el verano en el desierto de Atacama esperaba a los competidores del Dakar.

25 de Septiembre de 2008

Grandes dificultades obligan a una reorganización: dossier, patrocinadores y equipo.

Hemos puesto todo el esmero posible para confeccionar un dossier atractivo mientras íbamos realizando nuestra preinscripción en el Dakar 2009, y así optar a la inscripción más económica. Vamos hablando con nuestros patrocinadores a la vez que realizamos otras nuevas propuestas. El pesimismo y la preocupación debido al rápido deterioro de la coyuntura económica es la nota predominante en ese año 2008, nos apena enormemente como esta situación de crisis le afecta a la empresa española BELSON, que era nuestro principal patrocinador y que durante la temporada hemos seguido llevando su imagen por solidaridad y agradecimiento, o la empresa cárnica Ramiro Jaquete, que mantuvimos su publicidad, pero nunca llegó a cumplir con su compromiso con nuestro equipo. A esta pésima situación económica se suma el aumento de gastos para el Dakar 2009, (trasporte de vehículos a Le Havre, billetes de avión, etc.), provocando que muchos pilotos españoles no continúen con sus proyectos de participación en el Dakar, como el rapidísimo piloto canario Xuxo Machín inscrito por primera vez en el cancelado Dakar 2008 con quien compartíamos asistencias.

Conseguir el presupuesto mínimo para estar el equipo en el próximo Dakar suponía todo un hándicap, y nosotros estamos obligados estar en la salida.

Tomar la decisión de participar en la categoría "solo".

El tiempo pasaba y apenas habíamos avanzado respecto a los recursos disponibles, no teníamos ningún equipo para compartir el camión 6x6 de asistencia en el campamento, donde mi compañero, el cabo 1º Samuel y el mecánico profesional Georgel Bara, que habían sido mis fieles escuderos en anteriores dakares se encargarían de nuevo de la asistencia en el "bivouac", dejando un asiento libre en el camión T5.

Con el Mercedes 6x6 T4 de asistencia en pista, adquirido el año anterior a Tibau Racing, teníamos el compromiso de asistencia rápida para dos equipos, pero no alcanzaba para cubrir todo el gasto que originaba, no obstante, era de vital importancia tenerlo en pista en ese Dakar desconocido. Quedaba por decidir su tripulación que estaba condicionada al presupuesto y sólo disponía de dinero para dos tripulantes, habría que ofertar el tercer asiento que finalmente quedaría sin ocupar.

A pesar de contemplar un mínimo de 6 personas en el equipo y por más esfuerzo económico personal que yo pudiera hacer no conseguía cubrir el presupuesto mínimo. La solución era encontrar un copiloto que quisiera participar conmigo en el Dakar y que asumiera sus propios gastos, incluida su inscripción (unos 15 mil euros en total) y que además fuera solvente para no hacer abandonar al equipo a las primeras dificultades. Como esta tarea no estaba teniendo éxito y no me parecía correcto que todo el equipo dependiera de la decisión de nadie y tras repensarlo muchas veces, tomé la decisión como piloto y responsable del equipo, de inscribirme en la categoría de piloto "solo". Era consciente de que era una categoría difícil y también más peligrosa, pero tuve en cuenta la experiencia de mi formación profesional, incluida como piloto de helicópteros y sobre todo los 8 dakares que ya había participado, todo ello me daba la suficiente confianza para afrontar este reto en solitario con seguridad.

01 de Octubre de 2008

El entrenamiento, esta vez más importante que nunca para el Dakar en Argentina-Chile.

Me daba respeto y también preocupación cuando pensaba en cómo me las iba a arreglar yo solo en un escenario que se antojaba más complejo de lo normal y donde nadie tenía experiencia, cuando las condiciones climatológicas iban a ser más extremas que nunca, además de la dificultad de la altitud. Si a uno no se le ocurre ir a competir al Sahara en agosto ahora resulta que vamos al Atacama en enero que es lo mismo, con su calificativo de ser el desierto más árido del mundo. También hay que cruzar la frontera por el Paso de San Francisco de 4.700 m. de altura, cuando esa altura es mayor de la que puede volar nuestros helicópteros BK-117, con la incógnita de cómo afectará la falta de oxígeno tanto al coche como a mí, nunca había estado a tanta altura sin presurizar, como casi todos. Todos los datos recabados del nuevo Dakar impresionaban. Mi referencia era el piloto portugués Ricardo Leal do Santos, a quien admiraba por su participación en solitario en varios dakares anteriores. Me puse en contacto con él para coger más moral y ánimo, pero para mi sorpresa, esta vez iba con copiloto, reconociendo que no era el Dakar más adecuado para ir solo, otro detallito.

Adaptación especial del coche para un pilotaje con influencia aeronáutica.

Tenía que encontrar la forma más adecuada para conducir sin copiloto, y mi referencia iba a estar en los chicos de las motos. Se trataba de mezclar la conducción de coche con la navegación que hacen los moteros. Para ello me puse en contacto con Jordi Arcarons y con sus explicaciones pude decidir cómo sería esta conducción y lo que necesitaba. Concluí que la vista debía, como es lógico, mantenerla el mayor tiempo posible en la pista, así que el road book sería como el de las motos y estaría al lado del trip y el repetidor de rumbo en la misma línea de la vista a la pista. La forma de pilotar sería como había volado en IFR (en instrumental), siendo la pista como si fuera el instrumento del "horizonte artificial", y después con un determinado procedimiento revisaría los demás instrumentos de navegación para saber por dónde debía ir. ¿Y cómo iba a manejar todo esto sin soltar el volante?

Entonces llegó a nuestras instalaciones en Madrid, Diego Jesús Aguirre, uno de los mecánicos más carismáticos de nuestra disciplina y en quien más confianza tenía por su capacidad resolutiva y siempre con su ánimo optimista. Y consiguió lo que le pedí. Adaptó, no sé cómo, el mando del volante de la radio de un Renault al manejo de los instrumentos, que era al que yo estaba acostumbrado porque lo llevaba la Scenic del equipo. Así con este mando podía avanzar el rodillo del road book, retrasarlo, y poner a cero el terratrip. Lo montamos provisionalmente en el Terrano de asistencia y lo hicimos funcionar, y así pude entrenar la conducción en esas condiciones.

Quitamos el baquet del copiloto, en su lugar colocamos un mueble de aluminio compartimentado, hecho a medida que me construyó mi primo Marcos, de FM Indauxi, donde llevaba una nevera pequeña, compartimentos para planos de carretera, el road book de cuaderno, un MP3, todo aquello que podía necesitar tener a mano, un lujo.

El camión Mercedes Benz 2635 6x6 asistencia T4 en pista.

Nuestro camión T4 de asistencia en pista tenía como misión dar asistencia en la pista y en los enlaces a tres vehículos, incluido el nuestro. Para ello ofrecimos a Eduardo Campoy de Ejido Aventura, ser el piloto de nuestro camión. A pesar que sería su primera participación con un camión, confiaba en su buen criterio como competidor y amigo, ya que había compartido con nuestra asistencia varios dakares a bordo de su Mitsubishi Montero demostrando cada día su deportividad y compañerismo, toda vez que en el Dakar cancelado tenía proyectado participar con este mismo camión y había realizado test en Marruecos, por lo que conocía bien el Mercedes 6x6 que estaba listo para competir.

Para el puesto de copiloto y mecánico que acompañara a Eduardo Campoy, se lo ofrecí a Isidro Viñoly, que no desaprovecharía la oportunidad de participar en el Dakar, más cuando el año anterior también vio frustrada su participación como mecánico del piloto canario Xuxo Machín, tanto su profesión como su experiencia en el mundo off road estaba acreditada

29 de Noviembre de 2008

Verificaciones Técnicas en Le Havre.

El día 27 de noviembre el equipo GUARDIA CIVIL Rally Raid cumplimentó las verificaciones técnicas de los vehículos en la localidad de Le Havre (Francia) donde embarcarían dirección puerto de Zárate (Argentina). Una vez en el pabellón habilitado por la A.S.O. se realizaron con éxito todas las revisiones y comprobaciones de acuerdo con el Reglamento Técnico de la F.I.A. y la A.S.O. Se instalaron los dorsales de carrera, Jose Manuel Salinero con el 374, Eduardo Campoy con el 584 en su camión T4 y Samuel García con el 833 en su camión T5. Tras estas comprobaciones y con un ambiente gélido se embarcaron los vehículos destino Buenos Aires, regresando a casa a descansar y mentalizarnos.

20 de Diciembre de 2008

Una categoría muy difícil en un año lleno de adversidades hasta el último momento.

Una vez embarcados los vehículos, sólo a la espera de la fecha de viajar a Argentina, iba terminando por cumplir un exigente programa de preparación física, por la cuenta que me traía. Éramos conscientes de cómo la situación en general se había deteriorado en poco más de un año. Desde la anulación del Dakar 2008 hasta las preocupantes amenazas terroristas sobre los itinerarios africanos, la crisis económica que se agravaba por momentos y su fuerte impacto en todos los sectores, casi todo eran malas noticias, adversidad y obstáculos. Mi concentración estaba en poder cumplir nuestro compromiso con los sponsors del Dakar 2008, con estar en la primera etapa e intentar hacer todo lo posible por hacer la segunda nos daremos por satisfechos teniendo en cuenta las condiciones en las que llegábamos. Pero antes de embarcar todavía nos quedaría una adversidad más y quizás la más decepcionante.

El nuevo Director General de la Guardia Civil que había sido nombrado en el mes de abril de ese año, unos pocos días antes de la salida a Argentina, nos sorprendía con la revocación de la autorización de participación en el Rally Dakar que teníamos del año anterior. Dicha autorización se suele conceder de forma habitual para participar en competiciones deportivas oficiales civiles y militares, y siempre se había concedido para la participación de nuestro equipo. Debo reconocer que esto ocurrió por un asesoramiento sesgado al nuevo Director General de alguien interesado personalmente en perjudicar nuestra participación en el Rally Dakar. Si bien estas actitudes ya las veníamos sufriendo desde que se había perdido el apoyo institucional con el cambio de Director General y la especulación de los patrocinios fidelizados gracias al buen hacer del equipo oficial en seis años de representación oficial en el Rally Dakar. La consecuencia directa fue que mi compañero del Parque Móvil, Samuel García, que no disponía de suficientes días de vacaciones para las dos semanas que duraba el Dakar y sin que tampoco quisieran adelantarle los necesarios, no pudiera viajar a Buenos Aires, ocasionándonos no solo la pérdida de un mecánico y conductor del camión de asistencia sino una pérdida económica de 12 mil euros, entre la inscripción deportiva y gastos de viaje. Gracias a la intercesión del Secretario de Estado para el Deporte en ese momento, Jaime Lissavetzky, que había conocido en un evento deportivo, el Director General rectificaría, pero el equipo ya estaba compitiendo en Argentina cuando llegó la autorización y el daño ya estaba consumado.

31 de Diciembre de 2008

Despedida del año y verificaciones en Buenos Aires.

Entre el calor y la añoranza vivimos una Nochevieja muy diferente en Buenos Aires. Iniciamos el nuevo año desde el verano en el hemisferio sur con los trámites de las verificaciones administrativas, nos tocó el día 1 de enero a las 9 de la mañana, sin piedad alguna. La buena noticia es que pudimos rescatar a Jesús Aguirre en sustitución de nuestro cabo Samuel García, que se había quedado en tierra haciéndose cargo de nuestro camión y así reconducir la participación del equipo que estaba en riesgo.

Al día siguiente, 2 de enero, tuvo lugar una salida simbólica, "largada simbólica", desde la Plaza del Obelisco en el mismo centro de Buenos Aires. Se realizó un recorrido para el público de todos los equipos y donde nos saludaron entre 500 mil y 800 mil personas. Nunca podría haber imaginado cómo nos iban a recibir de aquella manera a los participantes del Dakar en Argentina, con tanta afición y tanta pasión, con todos los medios de comunicación volcados. No sería África, pero era Argentina y esto siempre perdurará en nuestras vidas y mucho más en la de los españoles.

3 de Enero de 2009

1ª etapa Buenos Aires-Santa Rosa, todo o nada, en el filo del abandono nada más empezar.

La primera etapa nos mandaba en dirección Sur, hacia la Pampa, Buenos Aires-Santa Rosa, con casi 400 km de una especial muy rápida, con una pista muy buena y rectas muy largas, muchísimo público y muchísimo polvo. Una etapa que me estaba resultando incómoda y peligrosa por los continuos adelantamientos que me dejaban completamente ciego con ese polvo en suspensión, además de estar librando una pelea para acostumbrarme del todo al nuevo cockpit y coger un ritmo adecuado. La primera aventura fue cuando me encontré en una zanja el Némesis 390 pilotado por el belga Alain Leplat. Nadie se había parado a ayudarles y allí estaban esperando un rescate, ya si eso paraba yo, porque parecía que era el único piloto de ese Dakar que había salido convencido que no iba a hacer el scracht de la etapa. Ayudé a sacar el precioso Némesis de Alain y fuimos vitoreados por el entusiasta público que allí se encontraba, como se puede comprobar en el vídeo vinculado. De aquella acción, tuvieron un precioso detalle de publicarme en el periódico de La Nación "El caballero español de la Guardia Civil", una pequeña y estimulante referencia de opinión que agradecí, me enteré gracias al compañero de la Policía Federal de Rosario, Diego Román. Sin embargo, lo peor en esa etapa estaba por llegar.

Más adelante cuando me adelantó Antonio Vico con su otro Némesis rojo, dejando una enorme estela de polvo blanco y obligándome a reducir la velocidad y echarme a un lado, me encontré de forma repentina un Bowler blanco del mismo color del polvo que, o estaba parado o circulaba súper lento, si bien frené el suelo arenoso me deslizó lo suficiente para empotrarme en su defensa trasera, los pilotos de ese Bowler ni se bajaron y siguieron su camino. Allí me quedé al lado de la tranquera de un enorme campo de soja, con el morro del coche destrozado y todos los radiadores e intercooler inservibles. Parecía que allí finalizaba mi Dakar sin terminar la primera etapa, el público me consolaba a base de mate. Esperé al camión T4, una vez confirmado que los dos coches que también asistía ya habían llegado bien al campamento, me remolcaron hasta Santa Rosa. Allí conocí al Comandante General de la Gendarmería Nacional Argentina Hugo Oscar Buchanan, coordinador de seguridad del rally, quien nos prestó un momento un coche que nos hacía falta, y desde entonces ganamos un compañero más en el equipo.

Los mecánicos desmontaron la parte delantera del coche y aquello era un desastre, un amasijo de componentes, el capó de chapa estaba arrugadísimo y había mucho que reparar. Ya entrada la madrugada, los mecánicos me mandaron a dormir porque al día siguiente había más de 800 km a recorrer. Mientras que Campoy se ocupaba del camión T4, Jorgito y Jesús intentaban arreglar aquello con el recambio que había en el camión T5. Cuando me levanté por lo mañana, no podía creer el estado tan perfecto en que habían dejado el coche. Allí estaba listo para salir a la 2ª etapa, habían hecho una obra de arte, incluido la reparación del capó que se había encargado Isidro, quedaba algún detalle en la fijación del intercooler que Jesús me lo ató bien con una eslinga cruzada, tan bien, tan bien que así llegaría a meta 12 días después.

4 - 10 de Enero. Etapa de descanso en Valparaíso.

Primera parte en la Pampa argentina, nadie contemplaba tanta dureza.

En las etapas de la primera parte de este Dakar que estrenábamos en Sudamérica se alcanzaría un nivel de dureza, dificultad y peligrosidad que nunca más volvería otra edición futura del Rally Dakar a transitar por este itinerario sobre la Pampa. Las pistas como costras, se deshacían literalmente al paso de los vehículos, engullendo a los vehículos en profundos surcos de polvo, jalonados por una vegetación baja, espesa y dura que no tenía piedad con los neumáticos y no permitía alternativas, era una encerrona difícil de sortear aderezadas por unas temperaturas que nunca habíamos conocido. El motociclista francés Pascal Terry perdió la vida en estos parajes tras haberse quedado y no haber sido encontrado a tiempo. A veces eran los camiones quien debían a las bravas abrir pista arramplando contra todo para salir de allí.

Hubo numerosos incidentes peligrosos, recortes de etapas por meteorología, que se pasó de un extremo de calor a otro de lluvia, viento y frio, mientras nos acercábamos a los Andes. Según transcurrían las etapas me encontraba más cómodo y más eficaz compatibilizando la navegación y la conducción, mi máxima prioridad era no caer en ninguna trampa que no pudiera salir o dañar el coche, ideé un sistema de notas para adelantarme a la llegada de las zonas peligrosas. La exigencia física era terrible para todos, igualmente para tanto para Eduardo e Isidro en el camión T4, ninguno estábamos llegando a tiempo al campamento para descansar un mínimo, y cada día aumentaban las modificaciones en el road book. Jesús y Jorge tenían largas jornadas por el día para llegar campamento con el camión T5 y después lo que les quedaba por la noche con el coche de carreras. La cantidad de veces que llegaron a desmontar y montar el embrague por sacar aquel polvo que se apelmazaba en la prensa y lo dejaba inutilizado. En muchas ocasiones éramos incapaces de llegar al campamento sin tener que parar, pero había que llegar para volver a salir a tiempo. Para la organización y toda la caravana del Dakar también estaba siendo muy duro y preocupante por los condicionantes desconocidos en que se estaba desarrollando este primer Dakar en Sudamérica.

Finalmente llegábamos a la etapa Mendoza-Valparaíso, última antes del día de descanso. Esta etapa se canceló para los camiones y fueron directamente a Valparaíso, con lo que me quedé sin ninguna asistencia en pista. La especial se redujo a sólo 250 km contra el crono, y se me dio bien. Franqueé la impresionante cordillera andina por la ruta que nos habían marcado sin muchos problemas, incluso esa especial obtuve un puesto 60 en la clasificación general. En la llegada a Valparaíso me esperaba el resto del equipo ya más descansados. En esta preciosa ciudad chilena, tuvimos la suerte de alojarnos en la Prefectura del Cuerpo de Carabineros de Chile, gracias a la gentileza de nuestros compañeros de Carabineros y que les quedamos muy agradecidos.

En la etapa de descanso en Valparaíso, todos pudimos recuperar fuerzas y revisar bien el coche y el camión T4, todo estaba listo para continuar, solo me preocupaba que el recambio estaba muy mermado, ni quisiera nos quedaban faros delanteros. Pero contentos de haber llegado hasta ahí después de tantos imprevistos. Ahora nos tocaba retornar a Buenos Aires por un recorrido más al norte, nos esperaba el desierto de Atacama.

10 - 17 de Enero. Llegada a Buenos Aires.

Última parte. En el límite.

Los competidores que nos topamos por primera vez con aquellas dunas del desierto de Atacama, lo primero que hicimos fue salir del coche impresionados porque nos parecía imposible subir literalmente esas enormes montañas de arena que teníamos enfrente, y más cuando los camiones punteros estaban bajando marcha atrás. El caso es que, arriba del todo había público esperándonos. Así conocimos la magnitud del desierto de Atacama y una forma de franquear dunas que no estábamos acostumbrados, intentando hacer largas diagonales y en algunas ocasiones bajando las dunas en vez de subirlas. La etapa bucle de Copiapó fue para hacerse un doctorado en Atacama.

Cuando nos tocaba volver a cruzar el paso fronterizo entre Chile y Argentina, la etapa Copiapó-Fiambalá se anuló por una intensa niebla que no permitía celebrarla, por lo que tuvimos un enlace directamente a Fiambalá atravesando el paso de San Francisco a 4.700 mm de altura sobre el nivel del mar, no he vuelto a circular tan alto con un vehículo. La altitud se notaba en el rendimiento del coche, dolor de cabeza y un gran sopor debido a la altitud, para mantenerme consciente y no caerme por uno de aquellos barrancos infinitos, estaba a punto de buscar una pelota o similar, pintarle una cara y unos pelos y llamarle Sr. Wilson.

El señor Wilson no me hubiera venido mal en la siguiente etapa, la número 12, Fiambalá-La Rioja, donde yo estaba prevenido dada la reputación de aquellas famosas y traicioneras dunas blancas de Fiambalá y sus altas temperaturas. Decidí hacer caso a los consejos de los lugareños y las ataqué por las crestas de los cordones de dunas, de forma que pude franquearlas, con algún atasco que otro, pero dadas mis condiciones de "naufrago" estudiaba meticulosamente cada paso que tenía que dar. Me surgió un inconveniente más, se me bloqueó del todo la cerradura de mi puerta que era de chapa y era imposible abrirla, así que cada vez que tenía que subir y bajar del coche tenía que hacerlo por la ventanilla bajando el cristal, y esto suponía un esfuerzo adicional más. Llegó un momento que, en vez de salir, me dejaba caer tal cual encima de la arena, menos mal que no me veía nadie. Justo cuando ya el terreno presentaba zonas de tierra más dura y quedaban pocos kilómetros de dunas en bajada, el cardan de transmisión trasera se rompió, la cruceta con el diferencial trasero acusó el esfuerzo y allí me quedé. Después me di cuenta que también estaba pinchado y un palier delantero estaba en las últimas.

Hablé con otro competidor que llegamos a la par a aquel lugar, y me dijo que unos kilómetros atrás, había más de 60 vehículos atrapados porque se habían tirado por el valle que parecía más fácil, pero muy blando. Extrañado porque no volvió a pasar nadie en varias horas, habiendo comprobado que estaba bien situado en el road book, además, me lo confirmaba las roderas de los coches que me habían precedido, decidí llamar por el Iritrack a la organización del Dakar, para informarme y porque se me estaba haciendo de noche. Para mi sorpresa me preguntaron, en francés, que es lo que estaba haciendo allí, pero a modo de reproche…vaya pregunta más tonta, y les contesté... ¡pues el Dakar! Me explicaron que unos kilómetros antes habían cortado la carrera para evitar aquella zona blanda donde se habían quedado numerosos competidores y que mi camión T4 con Campoy e Isidro ya se dirigían al campamento según les marcaba su gps. No quedaba otra que se dieran la vuelta. Dejaron el camión a unos kilómetros más adelante, y ya bien entrada la noche se subieron todas las dunas a pie y cargados con todas las piezas que necesitaba. Allí nos encontramos los tres, concluida las reparaciones, de alguna forma indescriptible, Isidro y Eduardo se colocaron encima del mueble de la nevera que llevaba en el puesto del copi, y los tres, pero que muy juntitos, hicimos el último cordón de las famosas dunas de Fiambalá a las tantas de la noche, hasta que llegamos al camión. Yo, ya no digo que nos lo superéis, ¡pero igualarlo!

Cuando llegamos al campamento de La Rioja, me vi con Jorge Murano, un bravo piloto argentino que competía en la misma categoría que yo, con un Toyota Land Cruiser con el que había coincidido alguna vez en las penurias de la pista, quien me comunicó que no podía continuar muy a su pesar, y que el único que quedaba de la categoría era yo, para darme ánimo porque si terminaba, la ganaba. Le reconocí que no era consciente de ello y le agradecí los ánimos. Después me entraron los nervios.

Y con esos nervios, yo solo conmigo mismo (y el Sr. Wilson), con mucha emoción, crucé el control de llegada de la última especial en tierras de Santa Fe. Era el 17 de enero, y además era mi cumpleaños, por lo que este sería el mejor regalo que podía recibir para celebrarlo, llegar a meta. Con la misma emoción esperé a mis compañeros de pista que también terminaron como unos campeones y nos fuimos todos a celebrarlo a Buenos Aires.

Al día siguiente, 18 de enero de 2009, recibimos en un espectacular pódium en Buenos Aires, tanto el coche y el camión T4, nuestras medallas de "finisher" así como el trofeo que nos acreditaba vencedores en la categoría "Solo" del Rally Dakar Argentina-Chile 2009. Aunque todavía tuve que salir por la ventanilla del coche, ese fue un día feliz.

Antes de volver a España atendí a la invitación del Comandante General Buchanan en el Edificio Centinela en Buenos Aires, un recibimiento lleno de compañerismo y afecto, donde tuve la oportunidad de agradecerle su gentileza y su apoyo que nos brindó cada día que conseguíamos llegar a meta en este primer "Dákar" en Argentina.

Una vez en España, nos incorporamos cada uno a su rutina, yo a mi destino en la Jefatura de Enseñanza de la Dirección General, presentándome como corresponde y recibido por algún mando que otro cómo quien ha regresado de unas vacaciones de lujo que no me correspondían, tampoco esperaba ningún reconocimiento. A pesar de todo, era consciente que esta victoria y su mérito se lo debía a quienes habían apoyado este proyecto deportivo desde sus inicios, ya que si no hubiera tenido la experiencia previa en esa competición no lo habríamos conseguido. Realicé unas réplicas exactas del trofeo conquistado que envié a nuestro antiguo Director General, Santiago López Valdivielso, y también al anterior presidente de Nissan Motor Ibérica, Daniel Young que me costó encontrarlo en Nueva York, como los principales artífices de que la Guardia Civil y yo, pudiéramos participar en el Rally Paris-Dakar, ahora el Rally Dakar. También tuve el mismo detalle para otras personas que estuvieron a nuestro lado en momentos importantes, incluido el Secretario de Estado para el Deporte que tuvo la voluntad de apoyarnos.